El capricho del presidente

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Lo que México necesita es un gran aeropuerto que nos conecte de manera eficaz con el mundo y detone desarrollo y empleo en el oriente del Valle de México.

Ese aeropuerto lleva 37 por ciento de adelanto en su construcción y el gobierno lo va a destruir porque el uno por ciento del “pueblo sabio” se lo dijo.

Como ya se sabe, vamos a gastar más dinero en cancelarlo que en terminarlo, amén de lo que vamos a perder en empleos y en actividad económica en torno suyo.

A cambio de ese aeropuerto van a construir un ferrocarril que, de entrada, manifiesta dos problemas: no tendrá pasajeros que llevar ni carga que transportar.

No va a detonar desarrollo y será un bonito elefante blanco.

Según los expertos, para un nuevo ferrocarril lo primero que se debe realizar es un estudio del origen-destino. Qué o quién necesita transporte del punto A al punto B. No lo han hecho.

El segundo estudio es el del aforo. Qué volumen de carga o pasajeros requieren el transporte. Tampoco está hecho.

El tercero es el derecho de vía. Por dónde va a pasar. Ahí sí lo tienen, con peros millonarios.

La ruta existente del ferrocarril Chiapas-Mayab es de los años 50. Cruza por el centro de todos los pueblos y rancherías imaginables, así como de ciudades como Mérida, Valladolid y Campeche.

Esos cruces vehiculares y peatonales son incompatibles con un tren de alta velocidad.

Las opciones son buscar libramientos para poder confinar la vía. Pero confinarla con el trazo actual sería partir en dos a las poblaciones. En consecuencia, habría que hacer pasos a desnivel y peatonales por decenas.

Si no se opera a una velocidad razonable, el tiempo de traslado va a ser larguísimo (en la actualidad, el promedio nacional de los ferrocarriles es de 35 kilómetros por hora).

Vamos a suponer que el Tren Maya tenga una velocidad promedio de 100 kilómetros por hora (que es muy alta), de Cancún a Palenque serían nueve horas de recorrido. En la práctica, un día.

Es decir, un día para llegar a Palenque. Un día para visitar la zona, y otro día para regresar a Cancún. ¡Uffff!

Un estimado conservador de materiales requeridos para el proyecto, es de tres millones de metros cúbicos de balasto (piedra para hacer la vía).

La piedra caliza de la península no es apta para esa aplicación. Y la pedrera más cercana está en un pueblito cerca de Ixtepec, Oaxaca, llamado Niza Conejo. Por carretera son 925 kilómetros a Mérida y mil 223 kilómetros a Cancún. El costo del acarreo del material dispara el encarecimiento de la obra.

A lo anterior hay que sumar dos y medio millones de durmientes, y 250 mil toneladas de riel. Una estimación barata del puro riel asciende a cinco mil millones de pesos, mientras que el Presupuesto 2019 destinó apenas seis mil millones de pesos a la obra. Apenas para los rieles.

La otra parte del problema es la viabilidad económica de ese ferrocarril.

El más reciente proyecto de un tren de pasajeros en México es el Suburbano Línea 1, que recorre 25 kilómetros de Buenavista a Cuautitlán, pasando por Naucalpan y Tlalnepantla. Se trata de una zona con una enorme vocación industrial y habitacional.

Sin embargo, a pesar de ello, nunca logró el aforo requerido y tuvo que ser rescatado de la quiebra por el gobierno federal.

A nivel mundial, el servicio de pasajeros es subsidiado, menos en contados casos.

El corredor noreste de Estados Unidos, donde hay una población cercana a los cien millones de habitantes, no es rentable. Una manera de subsidiarlo es que la construcción y mantenimiento de vías corre a cargo del presupuesto de la Defensa de aquel país, por considerarse de seguridad nacional.

Por lo que toca al AVE (español), recibe subsidio y, hasta donde sé, la infraestructura es a fondo perdido, construida por el gobierno español, con recursos –en parte– de la Unión Europea.

Los ferrocarriles franceses operan con subsidio.

El tren que va por el Eurotúnel, que una a Londres con París, quebró. Y lo rescató el gobierno francés.

Síntesis: nos vamos a embarcar en una obra bien intencionada, pero inútil, que va a requerir subsidios para sostenerlo.

A cambio dejamos tirado el Nuevo Aeropuerto Internacional de México, que se pagaba solo, que generaba empleo y actividad económica en una zona que lo necesita, e iba a proveer por sí solo recursos al gobierno.